Dezastru pe calea ferată, în Timiş

Ministerul Transporturilor a încredinţat spre exploatare o mare parte a liniilor de cale ferată unor operatori privaţi, dându-le mână liberă nu doar să le folosească, ci inclusiv să decidă, fără argumente, închiderea circulaţiei pe tronsoane întregi, izolând astfel zeci de localităţi. Ceea ce trebuia să facă operatorul privat – în Timiş, acesta este Regio Călători, care primeşte o subvenţie anuală de la statul român de zeci de milioane de euro, în baza unui contract obţinut nu prin licitaţie, ci prin încredinţare directă – era să întreţină şi să repare liniile de cale ferată pe care statul i le-a în folosinţă. Şi-a îndeplinit această obligaţie contractuală? În Timiş, pe unele tronsoane trenurile au ajuns să circule cu 20-30 de kilometri pe oră, în timp ce altele au fost închise definitiv şi fără argumente. Totul, sub umbrela dezinteresului – sau, poate, a complicităţii? – unor angajaţi ai Ministerului Transporturilor.

A cui e responsabilitatea? De fapt, a nimănui

SC RC CF Trans SRL Braşov este, de ani de zile, gestionarul infrastructurii feroviare neinteroperabile din Timiş, care organizează, planifică şi coordonează activităţile de exploatare, întreţinere/reparaţii a liniilor neinteroperabile din cadrul Sucursalei Regionale de Căi Ferate Timişoara, iar operator de transport feroviar de călători este Regio Călători. Din cei aproape 800de kilometri de cake ferată cât are Timişul, aproximativ 90 sunt, în momentul de faţă, închiriaţi RC-CF Trans Braşov SRL, şi anume liniile Timişoara Nord – Jimbolia, Timişoara Nord – Voiteni, Timişoara Nord – Cruceni, Timişoara Nord – Sânnicolau Mare, Timişoara Nord – Remetea Mică, Aradul Nou – Periam şi Periam – Valcani. De când operează în Timiş, Regio Călători a închis, însă, cinci transoane de cale ferată.

Printr-o adresă trimisă ministrului Transporturilor, Sorin Grindeanu, am întrebat ce investiţii a făcut Regio Călători în repararea/întreţinerea şinelor de cale ferată din Timiş de când le foloseşte, când a făcut aceste reparaţii sau lucrări de întreţinere şi pe ce tronsoane?  „În perioada derulării contractului de închiriere a infrastructurii feroviare neinteroperabile, SC RC-CF Trans SRL Braşov nu a executat lucrări de investiţii, doar lucrări de întreţinere curentă, pentru eliminarea punctuală a defecţiunilor apărute”, transmite într-un răspuns trimis redacţiei Ministerul Transporturilor, prin Serviciul Comunicare Mass-Media.

Dacă nu a realizat aceste lucrări de întreţinere/reparaţie, impuse de contract – am mai întrebat –, ce structură din minister trebuia să verifice îndeplinirea atribuţiilor contractuale şi ce măsuri trebuia să ia în cazul neîndeplinirii lor? Au fost luate măsuri? Ministerul Transporturilor susţine că personalul din cadrul Sucursalei Regionale Căi Ferate Timişoara, care are în gestiune liniile neinteroperabile, „a efectuat verificări trimestriale pe secţiile de circulaţie închiriate de SC RC-CF Trans SRL Braşov”.

Cine are obligaţia legală să realizeze invocatele lucrări de investiţii la infrastructura feroviară folosită de acest operator privat, pentru ca linia ferată să nu fi ajuns într-un grad de deterioare care să impună restricţii de circulaţie de 20 km/h sau, mai grav, închiderea ei? „Lucrările de investiţii sunt promovate prin Divizia Investiţii Timişoara şi se derulează în funcţie de bugetul alocate”, spun oficialii din Transporturi. Adăugând că acestea „nu au fost realizate, nefiind alocate fondurile necesare”.

Dacă personalul Sucursalei Regionale Căi Ferate Timişoara a efectuat verificări trimestriale pe secţiile de circulaţie închiriate de SC RC-CF Trans SRl Braşov, cum s-a ajuns la un asemenea grad de deteriorare a liniilor de cale ferată?, am mai întrebat oficialii din Transporturi. Raportându-se la tronsonul Timişoara Nord – Sânnicolau Mare, pe care se circulă cu 20-30 km/ h, aceştia spun că „în perioada derulării contractului de închiriere a liniei Dudeştii Noi – Cenad, RC-CF Trans SRL Braşov a executat strict lucrări cu caracter de întreţinere pentru menţinerea parametrilor tehnici ai suprastructurii”.

Ce înseamnă nivel de întreţinere pentru „funcţionarea în regim pemanent” a infrastructurii? „Acel nivel de întreţinere care reduce la minimum probabilitatea apariţiei unor defectări la elementele infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea acestor parametri. În cazul unei infrastructuri noi sau al unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoniri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii. (…) Periodicitatea executării reparaţiilor la o linie este în funcţie de mărimea traficului şi de destinaţia liniei. Degradarea liniei şi introducerea restricţiilor de viteză este rezultatul neefectuării la termen a acestor lucrări”, transmite Ministerul Transporturilor.

Aşadar, un răspuns clar a ofost ocolit, probabil pentru a nu admite responsabilitatea cuiva care trebuia să facă aceste verificări şi fie le-a făcut neprofesionist, fie nu le-a făcut deloc. Altfel, linia la care fac referire funcţionarii din Transporturi ar fi permis măcar păstrarea vitezei cu care se circula în anii anteriori, la preluarea liniei de către operatorul privat, când distanţa Timişoara – Sânnicolau Mare era făcută în aproximativ o oră şi 40 de minute, nu ca acum în trei ore şi chiar mai mult.

Când începe Compania Naţională de Căi Ferate reparaţiile? Nu se ştie…

În iulie 2022, într-un răspuns la o adresă pe tema aceasta, Ministerul Transporturilor a comunicat că liniile de cale ferată pe tronsoanele Timişoara Nord – Cenad şi Lovrin – Nerău urmau să fie preluate în acel an, pentru a fi reparate, de către Sucursala Regională de Căi Ferate Timişoara. Ceea ce nu s-a întâmplat. Acum, acelaşi minister susţine că vor fi făcute în cursul acestui an. Dar fondurile nu sunt nici măcar alocate şi nu se ştie dacă vor fi…

Linia Lovrin – Nerău, una dintre liniile de cale ferată închise de operatorul privat Regio Călători, a fost închiriată în perioada 2009 – 2022 de către SC RC-CF Trans SRL Braşov, iar din 25 august 2022  a fost preluată de Sucursala Regională de Căi Ferate Timişoara.

De ce e închisă, deşi este, spun reprezentanţii ministerului, este funcţională? Răspunsul Ministerului Transporturilor este năucitor: „Este deschisă circulaţiei trenurilor, însă Sucursala Regională de Căi Ferate Timişoara nu a primit nicio solicitare din partea operatorilor de transport feroviar de călători pentru preluarea activităţii de transport feroviaar pe aceasta. În cazul în care vor exista solicitări, se poate realiza circulaţia (…), fiind necesare doar minime lucrări de defrişare a vegetaţiei.” Deci, Ministerul Transporturilor, instituţie de utilitate publică, închiriază unui privat o linie ferată a statului român, fără să-l intereseze ce se întâmplă ulterior cu ea, dacă operatorul privat o foloseşte sau o închide fără argumente.

În privinţa liniei Timişoara Nord – Cenad, Ministerul Transporturilor transmit că „pentru menţinerea în condiţii optime a circulaţiei trenurilor de călători şi de marfă pe această linie de cale ferată, se execută, cu personal propriu, lucrări punctuale de consolidare.”

Nu se ştie ce lucrări s-au făcut până acum, dar „condiţiile optime” la care se face referire presupun ca distanţa dintre Timişoara Nord şi Sânnicolau Mare, adică vreo 70 de kilometri, să fie parcursă, cum am menţionat, în mai mult de trei ore. Capătul acestei linii este comuna Cenad, dar linia ferată între Sânnicolau şi Cenad, lăsată să ajungă la într-o stare de uzură care a făcut-o nefolosibilă, a fost închisă de o lungă bucată o vreme şi, în plus, pe termen nelimitat. Pentru redeschiderea ei sunt necesare, spun oficialii din Transporturi, lucrări de reparaţii capitale. Cine şi când le va face? Din nou, nu se ştie. Şi nu se pierde nimeni în explicaţii.

Termene concrete referitoare la lucrări de reparaţii nu există nici în privinţa liniei Timişoara -Sânnicolau Mare, unde ultimele lucrări de reparaţii capitale au fost făcute în anii 1967-1968. „În Programul Anual de Achiziţii Sectoriale pentru anul 2024 au fost incluse lucrări de consolidare a tuturor curbelor pe distanţa Dudeştii Noi -Biled şi pe linia directă cu aparatele de cale aferente din staţia Biled. Execuţia acestor lucrări se va realiza însă în funcţie de aprobările şi alocarea sumelor necesare.” Nimic concret, nici un plan de reparare, nici un grafic. Adică, promisiuni în vânt.

O altă linie, ameninţată cu închiderea

Dat fiind că execuţia lucrărilor de consolidare pe linia ferată Timişoara Nord – Cenad se va face “în funcţie de aprobările şi alocarea sumelor necesare” şi că, la sfârşitul lunii februarie 2024 – deci la câteva luni după ce a fost decisă circulaţia cu restricţii/închiderea unor linii –, nu exista încă aprobarea acestor sume, am întrebat Ministerul Transporturilor ce structură trebuia să le aprobe şi la solicitarea cui şi, de asemenea, când se vor face lucrările de reparaţii capitale la tronsonul Sânnicolau Mare – Cenad, solicitând şi un calendar al acestora.

„Lucrările propuse a se executa în anul 2024 sunt lucrări care au ca scop menţinerea în circulaţie a trenurilor (călători + marfă) în condiţiile tehnice cunoscute, restricţiile de viteză executarea acestor lucrări. Menţionăm faptul că pentru ridicarea restricţiilor de viteză sunt necesare lucrări de reparaţii capitale. În cazul în care nu vor fi alocate fonduri pentru reparaţia capitaală în următoarea perioadă, restricţiile de viteză se pot agrav sau chiar poate fi închisă linie”. Adică, nu doar că oficialii din Transporturi nu remediază problemele actuale, dar vorbesc cu lejeritate despre perspective şi mai sumbre…

Există alternativă? Nu…

Oficialii din Transportul susţin că există tronsoane de cale ferată pe care – deşi acestea sunt deschise circulaţiei – nu există activitate de transport deoarece nu au primit „nicio solicitare din partea operatorilor de transport feroviar de călători pentru preluarea activităţii de transport”. I-am întrebat dacă, în situaţia în care dintr-un motiv sau altul – din dezinteres, de exemplu – operatorul privat sistează transportul pe linii închiriate de la Statul român şi nu mai solicită deschiderea circulaţiei pe acestea, blocând astfel transportul în mai multe localităţi / zone, privând mii de oameni de transportul în comun pe calea ferată, poate, de unicul mijloc de transport –, Ministerul Transporturilor şi Compania de Căi Ferate CFR SA nu au nicio responsabilitate / obligaţie, ca proprietar de jure al infrastructurii feroviare, lăsând paralizate zone întregi din ţară?

Nu, nu-şi asumă nicio responsabilitate. Asta rezultă din răspunsul oficial. „CFR SA pune la dispoziţia operatorilor de transport feroviar capacitatea de infrastructură, iar aceştia, în funcţie de propriile criterii, pot solicita trasee”. Adică, Statul Român dă spre folosinţă infrastructura rutieră, fără a fi interesat de modul în care aceasta este folosită sau dacă este folosită. Iar pentru astfel de servicii oferă subvenţii anuale de zeci de milioane de euro / operator privat.

De fapt, ce câştigă Statul român din această afacere? Şi cum asigură Statul român, în reţeaua de transport public feroviar, condiţii de călătorie propriilor cetăţeni? Nu e firesc ca, dacă dă spre folosinţă o linie de cale ferată unui operator privat să-l oblige prin contract să o folosească, să ofere condiţii de călătorie comunităţilor pe care le deserveşte? Nu, nu în viziunea Ministerului Transporturilor.

Care este, în această situaţie, alternativa de transport public oferită călătorilor din localităţile în care nu mai există transport în comun pe calea ferată? Nu există. Deşi oficialii din Ministerul Transporturilor admit că această situaţie „creează un impact social negativ asupra comunităţilor locale” ridică din umeri, transmiţând că „Sucursala Regională de Căi Ferate Timişoara nu poate asigura mijloace alternative de transport feroviar”. Ca şi când nu are nicio responsabilitate pentru ajungerea în acest punct critic. Ca şi cum nu Ministerul Transporturilor a permis ca un operator privat să dispună discreţionar de folosirea liniilor ferate, proprietatea de drept a statului român, folosindu-le după bunul plac, fără să facă ceva pentru ca acestea să nu ajungă la un grad de degradare care le face nefuncţionale.

Pe ce dă Statul 40 de milioane de euro anual?

Contractul cu SC RC-CF Trans SRL Braşov a fost încheiat pentru încă zece ani, 2022-2032, prin atribuire directă, Statul român acordându-i o subvenţie anuală de zeci milioane de euro. Doar în 2023, Regio Călători SRL a încasat o subvenţie de 206.925.350 de lei. Adică, peste 40 de milioane de euro.

O subvenţie acordată în funcţie de numărul de kilometri, nu de cel al călătorilor, după cum transmite Autoritatea pentru Reformă Feroviară, o structură în subordinea Ministerului Transporturilor. Adică, Statul plăteşte aceste milioane de euro tocmai pentru ca operatorul privat să asigure transport şi pe liniile unde nu există un număr mare de călători.

Ce indicatori stau, în acest context, la baza calculului subvenţiei? Autoritatea pentru Reformă Feroviar evită răspunsul. Am întrebat şi pe ce criterii a fost atribuit contractul încheiat în 2023, pe zece ani, dacă a fost organizată licitaţie publică şi ce alte firme au mai participat?  Nu a existat licitaţie publică, fiind dat prin atribuire directă, asemenea contractelor cu ceilalţi şase operatori de transport feroviar care operează pe piaţa din România. Aceeaşi Autoritate pentru Reformă Feroviară ne asigură, însă, că atribuirea contractelor „s-a făcut în mod nediscriminatoriu”.Ce înseamnă asta în mod concret nu e limpede.

Am solicitat SC RC-CF Trans SRL Braşov, în baza Legii 544/2001, privind liberul acces la informaţii de interes public – dat fiind faptul că această societate are un contract privind servicii de utilitate publică, încheiat cu Statul român – să ne comunice pe câte rute a închis transportul de călători din momentul în care a închiriat liniile de cale ferată, de la statul român, cu ce argumente a sistat transportul, din moment ce subvenţia este acordată în raport cu numărul de kilometri, nu cu numărul de pasageri şi ce indicatori  stau baza calculului sumei de 206.925.350 de lei, cât reprezintă subvenţia acordată, în 2023?

Directorul general al societăţii, Valentin Ciapraz, transmite că „Lega 544/2001, privind liberul acces la informaţii de interes public, nu se aplică Regio Călători SRL” Şi că informaţiile solicitate le găsim în contractele publice încheiate cu autoritatea competentă.

Bătaie de joc pe termen nelimitat

Acestea sunt, aşadar, perspectivele transportului feroviar de călători – cel puţin în Timiş – oferite în anul 2024… Când în toate statele Uniunii Europene trenurile circulă constant, atât  pe distanţe lungi, cât şi pe distanţe scurte, în condiţii civilizate şi cu viteze care pot depăşi 200 de kilometri pe oră, în România, aflată de aproape 20 de ani în Uniunea Europeană, se circulă cu 20 km/h, se închid linii şi se izolează comunităţi întregi, lăsate practic la discreţia unor operatori privaţi incontrolabili de către stat, deşi acesta este proprietarul de drept al infrastructurii feroviare.

Iar decidenţii Ministerului Transporturilor – condus în ultimii trei ani de social-democratul Sorin Grindeanu – s-au dovedit şi se dovedesc incapabili (sau dezinteresaţi, din motive care nu ţin de profesionalism) şi să atragă fonduri europene pentru reparaţii capitale la liniile de cale ferată.

  Urmăriți Puterea a Cincea și pe Google News