Cătălin Drulă, fost consilier al primului-ministru pe probleme de infrastructură: „Pe Transporturi s-a pierdut un miliard de euro”

Până acum câteva zile, a fost consilierul premierului Dacian Cioloş pe probleme de infrastructură, funcţie în care a ajuns din funcţia de vicepreşedinte al unui ONG de unde, în regim de voluntariat, monitoriza, analiza, critica problemele întâlnite în infrastructura din România şi propunea soluţii.

L-am întâlnit zilele trecute la Timişoara, unde candidează pe un loc pentru Camera Deputaţilor, din partea USR. Pentru că cineva, cândva, îl numise „omul cu autostrăzile”, l-am invitat la un dialog, întrebându-l, printre altele, de ce nu are Timişoara centură auto, de ce nu avem drumuri construite din fonduri europene, de ce s-a pierdut un miliard de euro la Transporturi?

„Au existat bani pentru centura Timişoarei. Lipsa de viziune politică a dus la blocarea proiectului”

CV Cătălin Drulă

 

Este IT-ist, fost olimpic la informatică.

A studiat în Canada, la University of Toronto, unde a fost admis cu o bursă de merit în anul 1999. Este licenţiat şi master în Computer Science.

A revenit în ţară în 2005, la terminarea studiilor, implicându-se în proiecte antreprenoriale în IT: un proiect propriu prin care a dezvoltat de la zero o platformă de comunicare prin Bluetooth, o serie de startup-uri situate în California pe mai multe tehnologii inovatoare şi un proiect care a implicat un sistem de livrare de produse medicale cu avioane fără pilot, automatizate, care în prezent este operațional în Rwanda.

În același timp, în ultimii ani a fost implicat în societatea civilă, monitorizând proiectele de infrastructură de transport, în special construcția de autostrăzi. Este fondatorul Asociației Pro Infrastructură, cel mai activ ONG din domeniu, care realizează filmări aeriene ale șantierelor de construcții și monitorizează progresul lor.

În ultimul an a fost consilier pe probleme de infrastructură al primului-ministru Dacian Cioloş.

„Timişoara va avea centură auto” este anunţul făcut, zilele trecute, de primarul oraşului. Un proiect despre care se discută de ani de zile şi care a fost, nu o dată, subiect de polemici politice. Sterile. Unde s-au împotmolit de fapt lucrurile, atâta vreme, şi din vina cui?

Aş spune că este lipsă de viziune politică. Din 2011 până în prezent, acest proiect a fost blocat dintr-o aşa-zisă lipsă de finanţare. Deşi eligibil pentru fonduri europene, s-a considerat că nu mai rămân bani pentru acest proiect din Programul Operaţional Transport. Realitatea este că au rămas un miliard de euro necheltuiţi. Pentru mine, asta înseamnă lipsă de viziune, care a dus la blocarea, într-un mod inacceptabil, a unui proiect vital pentru Timişoara.

Din ce cauză a rămas necheltuit acel miliard de euro?

Din cauza amatorismului şi a pompierismului cu care a fost tratată de-a lungul timpului infrastructura. Din cauza clientelizării acestor instituţii care se ocupă de gestionarea infrastructurii. Din cauza permanentei schimbări a priorităţilor în funcţie de puternicii zilei ori de originea ministrului sau de culoarea lui politică. Din cauza deprofesionalizării acestor instituţii.

Infrastructura nu se face de pe azi pe mâine. Proiectele se pregătesc în ani de zile, au un ciclu lung, de la cinci la 10, chiar 15 ani, când vorbim, de exemplu, despre autostrăzi montane. Acest permanent talmeş-balmeş ne-a dus în situaţia de a nu avea proiectele pregătite la timp, de a fi mereu pe grabă şi a face lucrurile prost. Prin urmare, proiectele pe care se miza pentru absorbţia fondurilor pe 2007 – 2013 nu au fost gata la timp, iar banii au rămas necheltuiţi.

Centura auto a Timişoarei nu s-a mai făcut, deci, tot din cauza unor orgolii politice…

Eu vorbisem despre situaţia generală din infrastructură. Referitor la centura Timişoarei, răspunsul „nu avem bani pentru” au fost dat de toate Guvernele, indiferent de ministru şi de coloratura politică. Prima dată, un astfel de răspuns a fost dat în 2011, apoi în 2012, în 2013…

Finanţarea acestui proiect este sigură?

În Masterplan sursa de finanţare e prevăzută a fi din fonduri europene pentru transport, pentru infrastructură mare 2014 – 2020, care vor putea fi cheltuiţi până în 2022. Aici e o diferenţă, iar la această schimbare de paradigmă am pus şi eu umărul destul mult, anul acesta. E vorba despre o listă lungă de proiecte. Această listă lungă înseamnă să nu mai repetăm greşelile trecutului şi să avem o listă restrânsă de proiecte a căror valoare pare că ar consuma exact banii pe care i-am avea, dar în realitate aceste proiecte sunt în diverse stadii de pregătire, au amânări, blocaje şi aşa mai departe şi stăm cu banii necheltuiţi. În loc să facem aşa, am folosit o listă extinsă de proiecte. În cazul fericit în care toate aceste proiecte vor merge bine şi vor consuma banii, finanţările se vor suplimenta. Oricum, România va fi într-o situaţie bună cu toate aceste proiecte de infrastructură într-un stadiu foarte avansat. E vorba, deci, despre un pic mai mult realism.

„Nu s-au făcut şosele cu bani europeni din cauza amatorismului a şi a politicianismului”

Deci, centura auto a Timişoarei va fi un proiect din fonduri europene. De ce, însă, România nu a putut construi autostrăzi cu fonduri europene, în toţi aceşti aproape zece ani de la aderarea la UE, fiind în situaţia de a avea, în 2015, doar 711 kilometri de autostradă?

Aşa cum vă spuneam, este vorba despre amatorism şi de politicianismul cu care a fost tratat acest domeniu. În momentul în care discutăm despre proiecte de construcţii care se întind pe termen lung, de câţiva ani, cu o perioadă de pregătire de alţi câţiva ani, vorbim despre un ciclu lung şi, implicit, despre nevoia de stabilitate – or, dacă ne uităm la Ministerul Transporturilor, vedem că au fost foarte multe schimbări de conducere – şi despre nevoie de a profesionaliza acest domeniu. Adică, indiferent cine conduce ministerul, nu trebuie schimbate priorităţile şi, dacă ministrul e dintr-o zonă sau alta, schimbate coridoarele europene.

Eu sunt convins că şi partidele politice ar fi vrut să facă autostrăzi, nu cred că au conspirat să nu le avem, dar nu au putut pentru că au în instituţii această permanentă injecţie de oameni din clientela de partid – când vinii unii noi, îi schimbă pe toţi – şi pentru că au creat un mediu nepropice pentru oamenii profesionişti.

„Primul tronson din autostrada Timişoara – Moraviţa – Pancevo e în stadiu avansat”

E de aşteptat ca  viitoarea autostradă Timişoara – Belgrad să fie unul dintre subiecte luate în discuţie, mâine, de către premierul Dacian Cioloş, la Timişoara, unde va avea o întâlnire cu prim-ministrul Republicii Serbia, Aleksandar Vučić. În ce stadiu este acest proiect?

Pentru această autostradă s-a obţinut o finanţare pentru partea de proiectare, de traseu, structuri şi tot ce înseamnă documentaţie, finanţare de la CE, prin Programul de cooperare transfrontalieră între România şi Serbia. Există un segment al acestei autostrăzi, primul, plecând dinspre nord, care este într-un stadiu foarte avansat. E vorba de drumul de legătură dintre autostrada A1 şi Timişoara, adică un drum nou, de 11 kilometri, care pleacă din autostradă undeva la doi kilometri spre vest, de la actualul nod de la Giarmata, şi ajunge la Sânandrei. E vorba de două benzi pe sens, cu separare pe mijloc, un profil de drum expres, o autostradă de urgenţă. Acesta e un  proiect a cărui documentaţie e în stadiul final, fiind elaborat pe parcursul acestui an, la CNADNR, şi, din discuţiile pe care le-am avut la minister, chiar recent, va fi finanţat din fonduri europene. Deci, acest prim tronson de 11 kilometri ar reprezenta începutul autostrăzii Timişoara – Moraviţa – Pancevo, care va ocoli Timişoara prin partea de vest.

„Reparaţiile autostăzii Orăştie – Sibiu s-au făcut pe banii constructorului”

Pe tronsonul de autostradă Orăştie – Sibiu a fost o porţiune care se surpase în urmă cu luni de zile…

Vă referiţi la Lotul 3 din autostrada Orăştie – Sibiu, cel inaugurat de domnul Victor Ponta, cu două zile înainte de alegerile prezidenţiale din 2014, unde lucrările au fost executate în mare grabă şi unde au apărut ulterior fisuri?

Da.

A fost afectată o zonă de 200 de metri. La începutul acestui an, la venirea actualului Guvern, acolo era o groapă. Fusese excavat terasamentuL, iar lucrările erau abandonate , din cauza conflictelor cu firma care a lucrat acolo şi care a lăsat în urmă acest dezastru.

Pe parcursul acestui an, CNADNR a lucrat în regim de regie proprie şi a reparat acei 200 de metri, circulaţia pe autostradă fiind redeschisă pe 10 octombrie. Deci, de la Sibiu la Deva e complet coridorul.

Reparaţiile i-au fost imputate constructorului sau au fost suportate de către CNADNR?

Reparaţiile au fost plătite din garanţia de bună execuţie, deci din bani reţinuţi de la constructor.

„În administraţia centrală există o rezistenţă mare la schimbare”

Veniţi din societatea civilă, de unde aţi monitorizat, analizat problemele de infrastructură, atrăgând apoi atenţia autorităţilro asupra lor. Aţi ajuns în Guvern, consilier pe probleme de infrastructură al primului-ministru. Cum se văd, de aici, problemele pe care le-aţi invocat în calitate de reprezentant al societăţii civile? Aţi simţit piedici în momentul în care aţi încercat să corijaţi lucrurile?

Da. Există o rezistenţă mare la schimbare şi la a face lucrurile altfel. E un sistem a cărui reticenţă s-a consolidat într-o lungă perioadă de timp şi pentru a cărui schimbare, la un nivel fundamental, e nevoie de o restructurare din temelii. În structurile administraţiei centrale, avem o situaţie pe care nu o găsim în privat. Spre exemplu, nu este o politică de personal flexibilă, Or, pentru a-ţi atinge nişte obiectove este esenţial să poţi să-ţi alegi oamenii potriviţi, să poţi să-i motivezi – astea sunt lucruri care, în contextul actual, nu se pot face foarte uşor la stat. De asemenea, aceiaşi oameni, care de multe ori nu au ajuns în funcţii pe criterii de competenţă, ci pe criterii clienteliste, nu vor performa şi nu se vor alinia unor obiective comune ale unui Guvern temporar. Cu toate acestea, eu şi colegii mei am depus eforturi până la epuizare, anul acesta, pentru a ne atinge nişte obiective pe care ni le-am propus. În principal, e vorba despre deblocarea şantierelor de autostrăzi, care erau într-un stadiu jalnic. Când am ajuns la Guvern, erau fără autorizaţii, suspendate sau blocate de procurori sau de Inspectoratul de Stat în Construcţii. Asta ar fi o radiografie foarte succintă a situaţiei administraţiei centrale care se ocupă de infrastructură.

Dacă, ipotetic, după alegeri veţi ajunge în Guvern, ca ministru al Transporturilor, care ar fi măsurile în regim de urgenţă pe care le-aţi lua?

Prima măsură ar fi să-mi fac o echipă cu care să-mi ating obiectivele. Nu există oameni providenţiali sau mesianici. Pe oricine pui ministru al Transporturilor, dacă nu are o echipă puternică în jurul lui, de secretari de stat, de directori, care să se alinieze aceluaişi obiectiv şi să nu răspundă altor interese, nu va reuşi.
Mi se pare că lucrurile merg foarte prost şi în ceea ce priveşte partea de achiziţii publice. De aici decurg o grămadă de probleme, de la pregătirea documentaţiilor pentru licitaţii, până la şi felul în care se desfăşoară aceste licitaţii într-un mod foarte ineficient, trenând cu lunile, cu anii câteodată. De aceea nu avem lucrări suficiente în desfăşurare, fie din cauza greşelilor cu care se fac documentaţii, fie din caiza modului în care se derulează achiziţiile. Acesta este un domeniu  în care o restructurare, o îmbunătăţire a lucrurilor ar putea duce la schimbări foarte mari.

Interviu publicat şi în TIMPOLIS.

  Urmăriți Puterea a Cincea și pe Google News